(В.А. Берс, А.П. Пшеницкий). Она выдержана в соответствии «со стилем гладких гранитных набережных эпохи Екатерины II».

В начале XX века через реку Неву были переброшены еще три моста. Большеохтинский, удаленный от центра столицы, сооружен в 1908-1911 годах по проекту Г.Г. Кривошеина и

В.П. Апышкова. Это первый невский мост подвесного типа: проезжая часть подвешена к гигантским арочным фермам и служит их затяжкой. Такая схема позволила ограничиться всего двумя речными устоями. Разводной пролет впервые на Неве сделали посередине моста, причем не поворотным, а подъемным, с двумя крыльями. Явный техницизм сооружения сочетается с живописным силуэтом его башен и арок, детали и общий абрис которых отмечены чертами стиля модерн. По аналогичной схеме те же авторы построили в 1911-1913 годах еще выше по течению Невы Финляндский железнодорожный мост, имеющий пять пролетов. К нему была подведена железобетонная рамная эстакада длиной свыше 600 метров — одна из первых в России. Дворцовый мост, расположенный около Зимнего дворца, сделан пологим, чтобы не перегораживать невскую панораму (1912-1916, инж. А.П. Пшеницкий). Стальные фермы перекрывают сразу по два пролета, двухкрылая подъемная часть была самой крупной в Петербурге (55,5 м).

К 1917 году в столице существовал 261 мост. Многие из них, особенно на периферии города, были деревянными. Суммарная протяженность гранитных набережных превысила 40 километров. После революции строительство в городе замерло почти на десятилетие. Лишь с конца 1920-х годов стали благоустраиваться невские берега в окраинных районах. Оригинальна двухъярусная набережная с лестницами и террасами у выхода к высокому берегу Невы проспекта Обуховской Обороны (1926-1928, арх. В.А. Витман, М.А. Орлов, инж. Б.Д. Васильев). На малых реках и каналах появились железобетонные мосты. Первый крупный мост из железобетона — Володарский — соединил в 1930-х годах невские берега на юго-восточной окраине Ленинграда. Автор его инженер Г.П. Пере-дерий переосмыслил принципиальную схему Большеохтинского моста, в строительстве которого принимал участие. Он усилил жесткие балки-затяжки проезжей части, что уменьшило нагрузку на верхние несущие арки. К сожалению, это интересное сооружение оказалось недолговечным и в 1990-х годах было заменено металлическим балочным с «ездой поверху».

После Великой Отечественной войны строительство мостов и набережных приобрело более широкий масштаб. Было заменено

Дворцовый мост в белую ночь большинство старых деревянных переправ, возводились металлические и железобетонные мосты через широкие рукава Невы и малые реки и каналы. Наибольший вклад в строительство 1940-1960-х годов внесли инженеры В.В. Демченко, Б.Б. Левин, Ю.Л. Юрков, архитекторы Л.А. Носков, П.А. Арешев, B.C. Васильковский. Некоторые мосты того времени оформлены в традиционных классицистических формах, что объяснялось и ориентацией на стилевой контекст центра города, и общими ретроспективными тенденциями в архитектуре. Более строг Биржевой мост (1960). Пять его арочных пролетов вторят Дворцовому мосту и подчеркивают четкую симметрию ансамбля Стрелки Васильевского острова.

С 1960-х годов возобладало стремление к ясной конструктивности и лаконизму, выявлению «инженерной души» сооружений, легкости и динамизму форм. Использовались разные системы железобетонных мостов: балочная, консольная, рамная, арочная. В 1965 году введены в строй два больших моста, выполненных из предварительно напряженного железобетона, — Тучков через Малую Неву и мост Александра Невского через Неву, крупнейший в городе. Резкие динамичные очертания этого моста соответствуют распределению усилий конструкции, но жесткие формы, обусловленные инженерным расчетом, лишены необходимой масштабности.


⇐ назад к прежней странице | | перейти на следующую страницу ⇒